La tragedia oculta del tránsito en Bariloche: por qué siguen muriendo peatones pese a los controles

Durante años, el debate sobre la seguridad vial en Bariloche se centró en una pregunta aparentemente sencilla: ¿cómo evitar que la gente maneje borracha o a velocidades excesivas? La implementación de la ordenanza de alcohol cero y la incorporación de radares parecían ofrecer una respuesta definitiva. Los números muestran que algo cambió: según un informe elaborado por especialistas en movilidad urbana, la mortalidad vial en la ciudad se redujo más de un 50% desde la puesta en marcha de ambas medidas.

Sin embargo, detrás de esa mejora aparece una realidad menos visible y quizás más inquietante. En 2025 murieron seis personas en siniestros viales dentro del ejido urbano de Bariloche. Las seis tenían algo en común: ninguna viajaba protegida por la estructura de un automóvil. Cuatro eran peatones, una era ciclista y otra motociclista. Es decir, el 100% de las víctimas fatales pertenecía al grupo que los especialistas denominan "usuarios vulnerables".

La estadística obliga a replantear una de las creencias más extendidas sobre la seguridad vial. Para el ingeniero Juan Manuel del Valle, especialista en movilidad urbana, controlar el alcohol y la velocidad no alcanza. "La mayoría de las muertes del año pasado ocurrieron sin excesos de velocidad comprobados. De los seis casos, sólo uno presentaba exceso de velocidad", explicó durante una entrevista en el estudio de Voz Radio. La afirmación resulta provocadora porque cuestiona uno de los pilares tradicionales del debate.

Si los conductores involucrados circulaban dentro de los límites permitidos, entonces el problema podría estar en los propios límites establecidos. La discusión cobró fuerza cuando se planteó la posibilidad de reducir la velocidad máxima de 60 a 50 kilómetros por hora en algunas avenidas de la ciudad. La propuesta fue finalmente vetada, pero dejó abierta una pregunta incómoda sobre si diez kilómetros por hora pueden marcar una diferencia. Los especialistas sostienen que sí, ya que la energía liberada en un impacto aumenta de manera exponencial con la velocidad.

Otro dato del informe ayuda a entender el fenómeno: dos de cada tres siniestros fatales registrados en 2025 ocurrieron en intersecciones, y tres de los cuatro atropellos mortales a peatones se produjeron en la zona céntrica. Para los especialistas, allí aparece una discusión urbanística que Bariloche todavía no ha terminado de dar. La ciudad fue creciendo históricamente priorizando la circulación vehicular, y cuando el diseño favorece únicamente la fluidez de los automóviles, los usuarios más vulnerables suelen quedar expuestos.

Del Valle menciona como ejemplo el rediseño de las denominadas "Cinco Esquinas" de la calle Belgrano. Aunque la intervención mejoró la circulación vehicular, considera que el resultado no terminó de resolver las dificultades que enfrentan los peatones al atravesar ese sector. La visión moderna de la seguridad vial plantea una pregunta diferente: ¿qué ocurre cuando una persona comete un error? Porque los errores existen y seguirán existiendo, y la diferencia entre una ciudad segura y una insegura radica en si ese error termina o no en una muerte.

Los países que lograron reducir drásticamente la mortalidad vial diseñaron sistemas que parten de una premisa sencilla: los seres humanos fallan. La tarea del Estado consiste en evitar que esas equivocaciones tengan consecuencias irreversibles. La reducción de más del 50% en las muertes viales demuestra que Bariloche avanzó en algunos aspectos, pero los datos también muestran los límites de esas herramientas. Hoy el desafío ya no parece ser únicamente controlar a quienes incumplen las normas, sino construir una ciudad donde peatones, ciclistas y motociclistas puedan sobrevivir incluso cuando alguien se equivoca.